Kako je rat trajao i dolazio sve blize Americi i njenoj rastucoj proizvodnji naoruzanja i opreme, neke pametne glave su zakljucile da bi, i pored sveg obilja, trebalo malo pripaziti na takozvane strateske sirovine. Metali, aluminijum posebno i njegove legure, su odmah dosli na celo liste, pa je 1941. godine pocelo razmatranje koriscenja materijala koji bi u vazduhoplovnoj industriji mogli da posluze kao zamena, onaj Ersatz sa kojim se Evropa vec blisko poznavala.
Nogu je povukao Beechcraft sa svojim AT-10, dvomotornim avionom za obuku, ciji je dobar deo trupa bio napravljen od drveta. Dosli su na red i borbeni avioni, pa se na Wright Fieldu, danasnjem Patersonu u Ohaju, sastala grupa glavesina i inzenjera vazduhoplovstva i predstavnika industrije medju kojima se nalazio i predstavnici Bell Aircraft Corp.
Posledica ovog sastanka je bio poziv Bell-u, aprila 1942. godine, da potpise ugovor za projektovanje i razvoj neceg sto bi se najtacnije moglo nazvati laki lovac; po USAAF, avion je bio obelezen kao P-77.
Ljudi u Bell-u su, istini za volju, vec imali mustru za novi avion: kada je 1936. zapocelo projektovanje P-39, Bob Woods je razmatrao dva razlicita resenja. Jedno od njih, oznaceno svojevremeno kao Model 4, postalo P-39 Aircobra, dok je drugo, Model 3, stavljeno u fijoku, da bi sada bilo izvuceno da posluzi kao osnov za rad na novom avionu, koji je, kako je posao odmicao, oznacavan redom kao Tri.4, Design D-6, Model 32 i konacno XP-77.
Bio je to mali – pogotovo za americke pojmove – niskokrilac, napravljen od sperploce dobijene od neke vrste bora u Americi poznatog kao Sitka, inace drveta koje dokumentovano zna da poraste i preko 100 metara u visinu, koji je trebalo da bude pokretan vazduhom hladjenim linijskim dvanaestocilindricnim motorom Ranger XV-770-7, snage 520 KS i dvokrakom elisom Aeroproducts, precnika skoro 3 metra.
Elisa lovaca, pa i vecine drugih vrsta aviona tog vremena bila je glavni uzrok onih avionskih kljunova usmerenih ka nebu i stajnih trapova sa parom glavnih tockova napred i pomocnim tockicem ili klizacem pozadi; nos aviona se morao podici kako bi se sprecilo da elisa dodirne zemlju, a rezultat je bila ozloglaseno losa vidljivost prilikom voznje i bavljenja aviona na tlu. Bell je sa P-39 uveo prvi masovni stajni trap tipa tricikl primenjen na ozbiljnom avionu; na XP-77 ova vrsta stajnog trapa je postala vec neka vrsta Bell zastitnog znaka.
U drveni trup smesten je i rezervoar sa nekih 200 litara goriva i oprema za odbacujuci dodatni rezervoar sa jos oko 150 litara.
Bell-ovi inzenjeri su novom avionu namenili naoruzanje od jednog topa kalibra 20 mm koji je trebalo da puca kroz glavcinu elise i dva 12.7 mm mitraljeza smestena takodje u nosu aviona, ali je top ubrzo napusten i to kao posledica zahteva vazduhoplovstva da novi avion bude sposoban da nosi 150 kg bombi ili – dubinskih bombi.
Woods se nameracio da sa novim avionom postigne takozvanu magicnu kombinaciju u to vreme poznatu kao 4-4-4 koja je znacila 4,000 funti tezine aviona spremnog za poletanje, motorom snage 400 ks i brzine 400 milja, sto ce reci oko 650 km/h. Proracunska brzina novog aviona sa motorom sa turbokompresorom oznacenim kao XV-770-9 trebala je da bude oko 660 km/h na visini od 8,200 metara, dok se nadalo pocetnoj brzini penjanja od oko 970 metara u minutu.
Oktobra 1942. vazduhoplovstvo je narucilo od Bell-a 6 prototipova oznacenih kao XP-77-BE, dva primerka bez motora za staticke, dva modela u pravoj velicini i jedan model u razmeri 1:9 za ispitivanje u vazdusnom tunelu, sto je sve trebalo da kosta zamalo pa 700,000 US$; poredjenja radi, cena jednog teskog bombardera B-17 se tokom pune serijske proizvodnje kretala oko tadasnjih 250,000 US$.
Trebalo je da prvo prototip bude isporucen sest meseci posle potpisivanja ugovora; model u pravoj velicini isporucen je septembra iste 1942. godine i predstavnici vazduhoplovstvo su iz cuga trazili 54 izmene.
Istini za volju, nikome se nije zurilo: septembra 1942, je rat iako jos daleko od resenja, vec dobio prepoznatljive okvire, obaska sto se americka industrija vec zalaufala punom parom proizvodeci proverena resenja. Bell je iz sve snage proizvodio P-39, radio na razvoju njegove poboljsane verzije oznacene kao P-63 Kingcobra, ali i na prvom americkom mlaznjaku P-59, pa je – kako je vreme odmicalo – zahtevao sve vise pomeranja rokova, dok je cena celog projekta skocila na cak i za ratne prilike poprilicno dramaticnih skoro 2,500,000 dolara, dok se interes vazduhoplovstva za stadnju strateskih sirovina sve vise smanjivao pred obiljem kojim je Amerika raspolagala.
Avgusta 1943. program razvoja lakog lovca je drasticno srezan, a decembra iste godine je Bell-u dosapnuto da ce biti dovoljno da se ogranici na 2 prototipa s tim da ih isporuci 31. januara, odnosno 1. marta 1944. godine. Na sve popuste, uzajamno razumevanje i dogovaranja, kasnjenje se nastavilo, pa je tako Vidal Research Corp debelo zakasnila sa isporukom krila i za ono malo preostalih prototipova.
Kasnjenje na kasnjenje, tek prvi let je usledio 1. aprila 1944. godine, trajao je nekih 25 minuta, probni pilot je bio Jack Woolams, a sve skupa je ocenjeno kao zadovoljavajuce. Avion je potom prosledjen kopnom na Wright Field gde je trebalo da se obavljaju dalja ispitivanja i gde je – datum nije ostao zapisan – zbog otkaza instalacije jednom priliko polomljena prednja noga stajnog trapa. Lom je sredjen, u medjuvremenu se pridruzio i drugi prototip, pa su oba aviona otisla na Eglin gde je trebalo da se nastave ispitivanja. Tokom avgusta ispititano je da su onako uopste, stvari zadovoljavajuce, avion se ponasao kako treba i bio lak za rukovanje. Nesto drugo nikako nije bilo zadovoljavajuce: performanse aviona su omanule i to poprilicno. Avion je dostigao nekih 530 km/h na 3,500 metara, dok je brzina penjanja ocenjena kao nedovoljna za lovca. U vise nego malokrvnom naporu da se stvari isteraju do kraja, doslo je i do nesrece kada se drugi prototip oktobra 1944. slupa – pilot je srecom preziveo – pa je na celu stvar stavljena tacka u decembru.
Danas se ovaj avion pominje kao neuspeo, sto, sa tacke gledista programa kojim je razvijan jeste tacno.
Ostaje cinjenica da avionu nije pruzena sansa da se tokom ispitivanja utvrde i – kako to ide cak i u ratu – otklone nedostaci i uvedu odgovarajuca poboljsanja. Medjutim, avion je bio nedonosce, ne toliko tehnicki koliko koncepcijski: na njemu se moze nazreti – nazovimo je tako – filozofija americkog pristupa lovcu. Planiran i razvijan kao laki lovac, on to sa tezinom ispod 2 tone i jeste bio, ali stvari izgledaju poprilicno drugacije kada se pogledaju iz evropske perspektive.
Generacija lovaca sa kojom je zapocet WW2 – I-16 i Bf-109, na primer – svoj put uspesnih lovaca prve linije pocela je sa tezinama koje su bile dobrano ispod 2 tone. Lovci Jakovljeva su i u kasnijim periodima rata, kada su vec poceli da potvrdjuju ako ne nadmoc, a ono barem ravnopravnost sa Nemcima, smatrani teskim ako predju 2,5 tone, a ekstreme kakav je bio jedan Zero ne vredi ni pominjati.
Interesantno je da su obe svetske sile koje su razvile modernu vazdusnu moc u znacenju kakvo taj izraz ima i danas, mislim na Ameriku i Britaniju, kraj rata docekale sa lovcima koji su bili najmanje duplo tezi od lovaca sa kojima su usle u rat kao i sa lovcima ostalih zaracenih strana.
Evolucija od ranih verzija Spitfajera do cudovista kakav je bio jedan Hawker Tempest je mozda najbolji primer za to, dok americke konstrukcije takoreci kroz evoluciju nisu ni prosle.
Amerikanci su – ne kao deo politike jer za nju jednostavno nije bilo vremena – razvoj svojih lovackih aviona usmerili u dva pravca. Jedan su bile konstrukcije koje su svoje korene vukle iz koncepcije lovca koja je vladala svetom uoci WW2 i na kojoj su nastali lovci kao sto je Bell P-39 Aircobra, avion uspesan po svim kriterijumima osim jednom: nije uspeo kod kuce i to iz prostog razloga sto se nije uklapao u doktrinu ali i vec izgradjeni mentalitet kako planera, tako i neposrednih izvrsilaca, pilota. Slepa creva ovog uslovno evropskog pristupa lovcu, kao sto su bili Kertisovi lovci P-36 i P-40 su najbolji dokaz za to.
Nastajanje modernog, posleratnog lovca nije bilo svetski trend: igraci koji su ostali u igri, CCCP pre svega, ali i Francuzi pa donekle i Britanci, zadrzali su i dalje razvijali koncepciju lakog i jednostavnog ili barem jednostavnijeg lovackog aviona, a da ni Amerikancima nije bilo bas sve jedno dokazuju njihovi skoro po pravilu neuspesni pokusaji da razviju upravo takav avion. Nekoliko puta im je to zamalo poslo za rukom, ali tuzna sudbina jednog F-5 dokazuje da to jednostavno nije bilo moguce.
Sto se tice razvoja i evolucije lovca i razlicitim pristupima ovoj napravi North American P-51 Mustang je samo na prvi pogled izuzetak koji potvrdjuje pravilo: tehnicki i tehnoloski on jeste bio najbolji lovac WW2. On naravno nije ni iz bliza ratovao toliko koliko su ratovale recimo nemacke, sovjetske pa i britanske konstrukcije, ali je bio idealan kompromis koji je – kako to u tehnici biva – dao najbolji moguci rezultat. Uravnotezen, dimenzija svedenih na meru koja ga je razlikovala od svojih savremenih zemljaka, Mustang je bio ono sto je B-17 bio u odnosu na B-29, iako ovo poredjenje stoji samo psiholoski: Mustang je, naime, bas kao i B-17, bio avion za Drugi svetski rat. B-29 je vec bio avion nekog buduceg vremena, da ne kazem rata, bas kao i lovci koji su dosli na mesto ogromnog P-47.
Mnogi su faktori koji odlucuju o razvoju novog tipa lovackog aviona i tesko ih je na brzinu nabrojati: americki poslednji klasicni lovacki avion rodjen je takodje u North American-u i nije bez nista da su njegovi tvorci sledili filozofiju Mustanga jer je P-86 Sabre bio sve ono sto americki lovacki avioni nikada posle toga nisu bili: relativno mali avion sa jednim clanom posade koji je jos uvek bio pojedinac, individualac koji se – bori u vazduhu.
Belov laki lovac, jer o njemu je ovde rec, bio je prazan tezak oko 1,300 kg, dok mu je najveca tezina dostizala nesto preko 1,800 kg. Raspona krila od 8.39 metara i duzine trupa od bez malo 7 metara bio je dokaz, kako se pokazalo nedovoljan americkim vazduhoplovnim planerima, da se u te mere moze spakovati moderan lovacki avion; u tome nisu uspeli ni jedan Douglas koji je nesto slicno pokusavao sa svojim XP-48 od koga se odustalo jos 1940. i na koga Belov avion neprijatno lici, a ni jedan Preston Tucker koji je sa svojim XP-57 takodje morao da odustane.
Douglas je tvrdio – a poprilicno je dokaza da su se ljudi tamo razumeli u avione – da je XP-48 mogao da bude sposoban da leti brzinom od preko neverovatnih 800 km/h, a ni Daglasovi ni Tucker-ovi napori nisu bili – kao sto je to slucaj sa Belom – rezultat napora da se napravi avion koji bi stedeo strateske sirovine.
I jedan i drugi su pokusavali da naprave pravog pravcatog lakog lovca, trend koji je neposredno uoci WW2 zavladao narocito kod sirotinje i koji se pokazao uspesnim. I jedan i drugi su za predlozak imali – moze da tvrdi ko sta hoce – jednog Francuza: Caudron ili ako neko vise voli Caudron-Renault lakog lovca serije C-710 koji je bio pokusaj Francuza da u nedoba i sa zakasnjenjem odgovore na sve izgledniji rat.
U varijanti C-714 ovaj Caudron je i ratovao: njime su leteli Poljaci prebegli u Francusku posle pada Poljske, a nesto ih je bilo isporuceno i Fincima tokom Zimskog rata.
*****
Cudni su putevi proizvodnje oruzja i prica gluposti svako ko pomene kopiranje i/ili imitiranje: iza uspesne price o lakom lovcu stajao je – sva je prilika – jedan pravi pravcati – Latvijac.
I to iz Latvije i u nesrecno kratkotrajno nezavisnoj Latviji: Karlis Irbitis, inzenjer koji ce da renome uspesnog konstruktora potvrdi kao emigrant u posleratnoj Kanadi gde je radio na projektu aviona sa vertikalnim poletanjem i sletanjem CL-84.
Irbitis je u Vaists Elektrotehniska Fabrika (VEF), sto mu dodje nesto kao drzavna fabrika za elektricne i elektronske aparate, 1935. godine razvio prvo sportski avion VEF I-12 da bi – slicno Mesersmitu – od njega dosao do lakog lovca VEF I-16; avion jeste izgradjen u samo nekoliko primeraka – docepali su ga se Sovjeti kada su okupirali Latviju, a ostatke su pokupili Nemci koji su dosli za njima – ali pogresice svako ko potceni tadasnji nivo na kome se nalazila fabrika u Rigi.
U njoj je proizvodjen najmanji fotoaparat koji je dugo bio pojam najmanjosti, cuveni Minox, pojam spijunskog alatam delo coveka po imenu Walter Zapp; dzaba sto je Zapp zbrisao i 1945. otvorio Minox GmbH u Nemackoj. Ovaj Nemac je svoj stoti rodjendan ipak ponosno docekao u ponovo nezavisnoj Latviji, a ne u Nemackoj.
VEF ga nije nadziveo: posle vise nego uspesne karijere u pokojnom CCCP gde je bio jedan od vodecih proizvidjaca kompjutera od kojih su neki pomagali i tokom svemirskog programa, vojne i da ne pominjemo, devedesetih godina proslog veka je – privatizovan.
zidnenovine 