Prica o ovom avionu ne spada, ako cemo mak na konac, u pricu o evoluciji lovackog aviona, ali pokazuje nacin razmisljanja americkih konstruktora, neopterecenih tradicijom ali ni sopstvenim iskustvom.
Avion je nastao oko jednog motora koji je prica za sebe: Wright je uoci samog WW2 najavio mozda najcudniji klipni avionski motor svih vremena, oznacen kao R-2160 i nazvan Tornado. Radilo se o zvezdastom motoru zapremine 35.5 litara sa 42 cilindra rasporedjena u 6 zvezda od koga se ocekivala snaga od 2,350 KS pa i vise. Ne bi ovo bilo nesto posebno cudno da se nije radilo o zvezdastom motoru sa – tecnim hladjenjem.
Americka industrija avionskih motora, neprikosnoveni broj jedan kada se radilo o vazduhom hladjenim zvezdastim motorima je na ovaj nacin pokusala da pomiri dva suprotstavljena zahteva kada je o dvema osnovnim vrstama klipnih avionskih motora rec: motor je trebalo da ima izuzetno malu takozvanu ceonu povrsinu cime bi omogucio konstruktorima aviona da postignu bolje aerodinamicke osobine – jedan od glavnih nedostataka ovih motora bila je upravo njihova velika ceona povrsina – i to naravno tako sto smanjenjem precnika trupa smanjiti i otpore. Dara je bila skuplja nego mera; sistem za hladjenje tecnoscu motora Wright R-2160 Tornado je tokom konstruisanja i proba toliko rastao i toliko se komplikovao da su svi potencijalni dobici bili pojedeni komplikovanom konstrukcijom i iz nje proizaslom nepouzdanoscu. Gomila cevi, hladnjaka i pripadajucih otvora na trupu ponistila je skoro sve potencijalne dobitke u aerodinamici.
Covek odgovoran za ovo inzenjersko remek delo bio je jedan mladi i danas zaboravljeni inzenjer po imenu Rudy Daub.
Ali, dok se na motoru radilo i on, nesporno, obecavao i bio zeljno ocekivan, podpredsednik i tehnicki direktor Republic Aviation, Aleksandar Kartveli je 1940. poceo da radi na novom avionu koji je trebalo da zameni jednog od najuspelijih lovaca WW2 takodje proizvedenog u Republic-u – P-47 Thunderbolt.
Avion je bio i za americke standarde neuobicajeno veliki: poslo se od pretpostavke da ce mu prvenstvena namena biti pratnja bombardera pa je u svetlu te cinjenice najinteresantniji izbor naoruzanja za koji su se ljudi u Republic-u opredelili.
Avion je, naime, trebalo da bude naoruzan sa 4 mitraljeza kalibra 12.7 mm i – sa 2 topa kalibra 37 mm, dakle oruzjem poprilicno nepodesnim za borbu sa protivnickim lovcima.
Svo naoruzanje je trebalo da bude smesteno u krilima i van polja okretanja elise.
Jula 1941. USAAF je narucio 2 prototipa, a u medjuvremenu je do juna naredne, 1942. godine, bio ispitivan trocetvrtinski model.
Problemi koji su ovaj projekt sahranili dosli su sa druge strane: motor Tornado koji se cekao nije nikada usao u serijsku proizvodnju, pa je sredinom 1943. ceo projekt XP-69 u Republic-u inace oznacavan kao AP-18 zaustavljen u korist jednog vec ratnog modela poznatog kao Republic XP-72, inace modifikaciji proverenog Thunderbolt-a.
Malo je podataka o ovom avionu: dugo se verovalo da je Kartveli nameravao da motor ugradi iza pilota, kao kod Belovog P-39 Aircobra, da bi tek nedavno pronadjeni ostaci crteza pokazali da je Tornado zahvaljujuci svojim dimenzijama ipak trebalo da bude ugradjen napred, odnosno ispred pilota.
Iza pilota su bili smesteni uvodnici vazduha i turbokompresori.
Obaska dve kontrarotirajuce elise, obaska pilotska kabina sa nadpritiskom.
Treba imati na umu da je 1940. kada je ovaj avion koncipiran, vec uveliko leteli Republic P-43 Lancer lovci i na osnovu njih razvijani XP-44 i XP-47 i na kojima je, izmedju ostalih, Amerika zakljucila da su njeni lovci inferiorniji od nemackih i da ce se po tom pitanju nesto morati da preduzme.
Preduzelo se: bogata zemlja sa mocnom vazduhoplovnom industrijom, daleko od rata i ratne nuzde kakvu Evropljani i predobro poznaju, nije imala dileme: potpuno metalna konstrukcija, avioni veliki po dimenzijama kojima ce trebati veliki i dobro uredjeni aerodromi i jos podosta toga.
Odgovor na pitanje zasto se Kartveli na lovcu opredelio za topove, pa jos protivtenkovskog kalibra verovatno necemo nikada saznati; P-47 sa njegovih 8 mitraljeza ostace zapamcen kao nocna mora pokretljivijim pa i brzim nemackim lovcima. Thunderbolt je, jednostavno, bio slika i prilika narastajuceg znacaja vazdusne moci i americkog pristupa lovcu: bio je, kao ni jedan drugi avion WW2, izrazito – da se tako izrazim – bez individualnosti, ali nikako konfekcija. Nasuprot evropskim lovcima neuroticnog i nervoznog dizajna, bio je stameno cvrst i pouzdan i nikako nije bio avion za asove. Bio je, prosto i jednostavno, avion kojim se dobija rat. Tacnije, masina kojom se obavlja jedan vazan posao.
Najveci i najtezi lovacki avion Drugog svetskog rata nije igrao na performanse – od brzine do pokretljivosti – tako drage ljubiteljima aviona; bio je brz, sta vise veoma brz i brzinu koristio da napadne ili se iz borbe izvuce bez majstorija tako potrebnim evropskim pilotima. Tezak i pouzdan, bio je sposoban da podnese broj pogodaka koji bi u komade razneli bilo kog evropskog lovca.
Na stranu cinjenica da su na P-47 kojim su u ratu leteli cak i Sovjeti, hronicno uske i neudobne pilotske kabine, zamenjene kabinama u kojima se sedelo kao udobnoj fotelji.
Sto se tice zaboravljenog XP-69, poprilicno radikalnog ali predratnog dizajna, zamenjen je kao sto rekosmo, po proverenom i nadasve uspesnom americkom ratnodopskom metodu derivatom P-47, krstenim kao sto rekosmo XP-72: zadrzana su Tanderboltova krila i repne povrsine, sa sve zadnjim delom trupa, ugradjen je novi i jaci motor, a od tehnoloskih inovacija primenjene su samo kontrarotirajuce elise.
Interesantno je da su se vratili topovi kalibra 37 mm, ali iz sasvim drugog i lako objasnjivog razloga.
P-47 Thunderbolt je, naime, u Evropi pokazao i dokazao svoju upotrebljivost u napadima na ciljeve na zemlji, ali to je vec neka druga prica.
Prica o radjanju modernog lovca bombardera.
Kartveli je napravio avion za duzine trupa oko 15.50 metara i raspona krila oko 16 metara koji je prazan bio tezak nesto preko 7 tona. Najveca tezina je bila skoro 12 tona. Ocekivalo se da ce avion moci da leti najvecom brzinom preko 700 km/h i da se penje na 15,000 metara, dok je ocekivana brzina penjanja na 10,650 metara bila 20 minuta. Dolet je trebalo da bude 2,800 km i to samo sa gorivom u unutrasnjim rezervoarima.
zidnenovine 