Mada, moze i – lovac koji je zakasnio.
Ko bi mogao da zamisli da ce americki pilot i to u sred Drugog svetskog rata, i u sred zahuktale vazduhoplovne industrije koja je kao jedan od standarda postavila ugradnju u avion svake zgode za pazenog i mazenog pilota, bez obzira na tezine i ostale karakteristike tako potrebne lovcu, da bude posadjen u masinu minimalizovanu do krajnosti, skoro pa po sovjetski ili nemacki.
Mornaricki, palubni, lovac kome se krajevi krila sklapaju rucno umesto pritiskom na dugme, bas kao i kuka takozvanog arestera, koji nema ni jednu jedinu zgodu za klimatizaciju pilotske kabine od ogromnog motora odvojene samo protivpozarnom pregradom, kome je naoruzanje svedeno na samo po 2 mitraljeza kalibra 12.7 mm u svakom krilu i to kabine koja mora tokom procedure zapustanja motora da bude zatvorena ne bi li se pilot zastitio od vrelih kapljica ulja koje pomenuti motor ima obicaj da baca pravo na ceono staklo i u samu kabinu. Ko bi mogao da zamisli da ce piloti biti najozbiljnije savetovani da se za let obuku sto lakse ako ne zele da budu skuvani ili ko bi mogao da zamisli pilotsko sediste koje nema mehanizam za podesavanje visine sa sve, opet, preporukom pilotu da se snadje podmetanjem pogodnog jastuka i sto boljim koriscenjem sopstvenog padobrana.
Niko, osim ljudi iz Grumana; nije slucajno sto je mozda najbolji lovacki avion Drugog svetskog rata, ovako kako je opisan, dakle oslobodjen svih suvisnih andrmolja i razvijen imajuci samo i jedino na umu brzinu, pokretljivost i sto manje tezine, dakle rasni lovac, nastao bas u Americi.
Samo tamo je, u najrazvijenijoj vazduhoplovnoj industriji sveta, mogao da se primeni pristup projektovanju lovca ovakvih karakteristika: pojednostavljivanje konstrukcije nije, naime, bilo posledica teske ratne nuzde, kao kod Nemaca i Sovjeta na primer, nego svesna odluka jedne bogate i resursima svake vrste neiscrpne industrije.
Jula 1943. je rodjen Grumman F8F i do danas ga prate dve ili tri price kojima nema mesta i koje samo umanjuju zasluge ljudi koji su ga smislili.
Prva je da je ovaj avion nastao kao takozvani Kamikaze Killer, dakle avion koji je trebalo da se suprotstavi japanskim samoubicama; netacno, jer je do prvih kamikaze napada doslo tek oktobra 1944. godine.
Druga je da su u Grummanu prosto iskopirali i amerikanizovali FW-190; opet netacno jer su prvi Amerikanci u jedan zaplenjeni primerak seli tek oktobra 1943.
Ideja o na neki nacin najevropskijem americkom lovcu je pocela da se radja posle razgovora gazde Grumman-a Leroy-a Grumman-a i njegovog glavnog konstruktora po imenu Bill Scwendler sa mornarickim pilotima posle bitke kod Midveja, dakle kada su stvari vec bile odlucene i na svaki nacin se lakse disalo.
Uzrok nezadovoljstva mornarickih pilota bio je – Zero, japanski lovac, smatran iz poprilicno razloga za cudo od lovca. Zero je tada vec bio procitan ali su se piloti, dakle neposredni proizvodjaci, u jedan glas slagali da im treba jednostavniji i laksi avion, pa ma i po cenu smanjene udobnosti i lisavanja poprilicno sofisticiranih zgoda ukljucujuci i one vezane za sigurnost kao sto je oklopna zastita za pilota.
Tako se, za Zeroom, zatvorio krug razvoja klasicnog lovca pokretanog klipnim motorom, koji je obisao Planetu; posle rata, pocetkom pedesetih, kada je u americkom vazduhoplovstvu nastupila moda uporedjivanja aviona sa automobilima, Corsair je bio poredjen sa Kadilakom, Hellket sa Bjuikom, a Bearcat i to ne slucajno, sa Maseratijem, evropskom markom koja je tih pedesetih harala svetskim auto sportom sa sve vozacem po imenu Huan Manuel Fangio.
Treci covek i – neki tvrde – pravi otac Bearcat-a, bio je Robert L. Hall, Grumanov inzenjer i probni pilot koji je svojevremeno radio za Granville Brothers Aviation, firmu i ljude koji su znali da prave brze avione i koji je prvi od Grumanovih ljudi provozao FW-190 i to u vreme kada je mogao da uporedi vec zavrsenog Bearcat-a sa uspesnim Nemcem.
Prica gluposti svako ko pomene kopiranje, u ratu narocito: radilo se samo o primeni iskustava koja su se sakupljala sa raznih strana i koja je trebalo prilagoditi sopstvenim potrebama i primeniti na najbolji moguci nacin imajuci u vidu sopstvene mogucnosti ali i ogranicenja.
Tako je Bearcat prvi od Amerikanaca dobio takozvani kapljasti pokopac pilotske kabine koji je pilotu omogucavao neuporedivo bolju vidljivost od notorno skucenih dotadasnjih resenja primenjivanih na svim stranama, pogodnost kojoj su se prvi dosetili i primenili je Britanci na osnovu iskustava sticanih tokom Bitke za Britaniju.
Avion je i po dimenzijama bio Evropljanin: za to ima da zahvali Grumanovoj specijalizaciji za mornaricke avione kod kojih je moralo da se koliko-toliko vodi racuna o smestaju u skucene prostore na nosacima aviona. Interesantno je da je jedan od argumenata ljudi u Grumanu da se suprotstave teznjama raznih vojnih komisija pa i samog BuAer da avion dodatno otezaju i povecaju bio i potreba da se novi avion koristi ne samo na velikim flotnim nosacima, nego i na malim eskortnim nosacima nastalim preuredjenjem trgovackih brodova.
Ideja je bila jednostavna, a za njeno izvodjenje Amerika je raspolagala cudom od motora: bio je to motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, vazduhom hladjen, sa osamnaest cilindara rasporedjenih u takozvanu dvostruku zvezdu koji je bez po muke razvijao svojih 2,300 KS. Radilo se o motoru koji se dokazao u ratu i postao cuven po tome sto je mogao da podnese neverovatno veliki broj direktnih pogodaka i da avion i pilota vrati kuci.
Koliko su u Grumanu bili beskompromisni svedoci i cinjenica da je sam motor bio tezak skoro 1,500 kilograma, dok je sve ostalo iz cega se Bearcat sastojao trebalo da bude tesko ispod 2 tone, racunajuci naravno prazan avion. Leroy Grumman se uskopistio da se granica postavi na 3,500 kilograma, da bi na kraju popustio i pristao na najvecu tezinu od 4 tone i ni kilo vise. Razlog za ovo povecanje bila je potreba da avion ipak bude ojacan u meri koja se smatrala potrebnom za koriscenje na nosacima aviona.
Motor je dakle bio Helketov i Korserov; krila su skoro nepromenjena takodje pozajmljena od Helketa, a obavezni danak – jer u tehnici nema nista bez kompromisa – bio je placen odustajanjem od (pre)velikog radijusa jer u krilima pored stajnog trapa i naoruzanja nije bilo mesta za rezervoare, pa je tako Bearcat spao samo na jedan rezervoar zapremine 700 litara smesten iza pilota.
Avgusta 1944. poleteo je prvi prototip, XF8-F1 i posle neophodnih dorada avion je bio spreman za serijsku proizvodnju. Koliko je Bearcat bio neuobicajeno koncipiran za svoje vreme i prilike u americkom vazduhoplovstvu ili mornarici, svejedno, mozda najbolje govori poredjenje sa zamenom za Helketa koju su nudili konkurenti, Boeing i Curtiss. Boeing XF8-B1 sa svojim kontrarotirajucim propelerima i razmahom krila od skoro 13.5 metara, prazan je bio tezak skoro 7 tona dok mu je brzina penjanja bila upola manja od Bearcat-ove. Nista se bolje nije pokazao ni Curtiss XF14C-2.
Ogroman Bearcat-ov AeroProducts propeler precnika 3.75 metara – samo desetak santimetara manje od mnogo veceg i tezeg Korsera – bio je razlog zbog koga je Bearcat morao da dobije karakteristicne duge noge stajnog trapa i to bi, manje vise bilo sve.
Osim nekoliko specijalnih zezalica koje ce ostati zapamcene kao prvi put primenjene na ovom avionu: jedna od njih je bila i takozvani Safety Wing Tips, odnosno mogucnost da se krajevi krila specijalnim eksplozivnim punjenima odvoje od aviona sto je trebalo da bude krajnja mera protiv nekontrolisanog preopterecenja. Ovo resenje je brzo bilo napusteno, ali takozvani AEC (Automatic Engine Controls), elektronska naprava u zametku koja je trebalo da se sama efikasno brine o sastavu smese ubrizgavane u motor i rezimu rada turbopunjaca i da na taj nacin da vise vremena pilotu da se posveti letenju, ostao je kao standrdna i dobrodosla oprema americkih lovaca.
I to bi, manje-vise bilo to: svi su bili odusevljeni pa je tako na jednom samitu lovaca mornarice i glavesina odrzanom u ispitnom centru mornarice nedaleko od Vasingtona, Bearcat uporedjen sa ostalim mornarickim lovcima ubedljivo pokupio sve ili skoro sve superlative.
Prva takozvana operativna jedinica ovih lovaca je stigla na Tihi Okean bukvalno dan posle zavrsetka rata sa Japanom.
I – Bearcat se nikada nije oprobao u borbi; proizvodio se do 1947. i proizvedeno je nesto vise od 1,300 komada. Za Koreju je, kao lovac bombarder proglasen nepodesnim pa je ta uloga pripala Korseru.
Stotinak komada je dodeljeno Francuzima koji su zapocinjali svoj rat u Indokini i tamo se Bearcat pokazao i to bas kao lovac bombarder buduci da protivnika u vazduhu nije bilo. Jedna od prednosti, takodje evropskih, bila je i njegova sposobnost da polece sa veoma kratkih i neuredjenih terena.
Ostace zabelezeno da je izvesni Eric Brown, britanski probni pilot inace covek koji je, koliko je poznato, leteo na najvise razlicitih tipova aviona – njih 487 – Bearcat-a stavio na listu svojih 20 favorita i to kao jedinog americkog lovca pokretanog klipnim motorom.
Jedan bivsi mornaricki pilot po imenu Neil Armstrong koji je na Bearcat-u leteo po sluzbenoj duznosti takodje smatra da se radi o najboljem americkom lovcu Drugog svetskog rata.
Za video igre i rasprave bez kraja i konca ce ostati pitanje kako bi se ovaj avion pokazao u susretu sa Kawanishi Shiden-Kai ili Focke Wulf Ta-152, ali ce Bearcat ostvariti zavidnu posleratnu slavu kao trkac pa ce tako ostati i nosilac rekorda u brzini za svoju klasu aviona.
Sa ovim lovcem Amerika je pokazala da se moze i sta se moze; na neki nacin vratila se konceptu koji cini uspesan lovacki avion sto je utoliko cudnije kada se zna da je radeci na njegovom razvoju istovremeno dobijala rat sa dzinovima kakav je jedan P-47 Thunderbolt.
Tesko je procenjivati potencijale ovog aviona i njegove mogucnosti u pravoj borbi i pravoj uniformi – mislim na americku – ali ce nesporna i za evoluciju lovaca znacajna ostati cinjenica da je Bearcat kao koncept koji podrazumeva pojednostavljenje nastao upravo u trenutku kada su neprijatelji, tu mislim pre svega na Japance, poceli da usloznjavaju svoje konstrukcije. Razlozi i za jedno i za drugo leze u specificnim potrebama svake ratujuce strane i problemima koje treba resavati. Japanu je u vreme kada je Bearcat nastajao sve manje trebao avion poput Zeroa: trazio se avion sposoban da se suprotstavi bombarderima B-29 i njihovoj lovackoj pratnji za koju Bearcat nije bio predvidjen, barem ne prvenstveno, dok je Bearcat bio mozda zakasneli odgovor upravo na avione poput nestajuceg Zeroa.
Ali, bilo kako bilo, tesko da ce iko moci da porekne da su se lovacki avioni pokretani klipnim motorom na izmaku svoje evolucije i pocetku svog nestajanja, sreli upravo tamo gde lovacki avioni treba da se sretnu: na brzini, pokretljivosti, brzini penjanja i nezahtevnoj i jednostavnoj konstrukciji okrenutoj pre svega borbi aviona sa drugim avionom.
Kao neka vrsta zakasnelog priznanja ovom avionu moze da posluzi i podatak da su Plavi andjeli – The Blue Angels – takozvana akrobatska grupa americke mornarice, inace pravim imenom i prezimenom US Navy Flight Demonstration Squadron, kao svoj prvi avion odmah po svom osnivanju 1946. godine izabrali upravo ovog Grumman-ovog lovca kome nije bilo sudjeno da – lovi.
Zvanicno sto bi se reklo, prica o Bearcat-u je izgledala otprilike ovako: u leto 1943. godine Grumman je poceo rad na projektu interno oznacenom brojem 58: radilo se o novom lovcu koji je trebalo da ima vrhunske performanse glede pokretljivosti i brzine. Odluceno je da avion ne bude veci Wildcat-a, znaci poprilicno manjih dimenzija od tadasnjeg mornarickog lovca broj 1, takodje Grumman-ovog Hellcat-a, obaska sto mu je sledovalo da bude izgradjen prema obrascu po kom je Grumman vec stekao ime i sto bi se danas reklo imidz: pouzdan i otporan ali i karakteristicno zdepast.
Novembra 1943. Grumman Aircraft and Engineering Corp. je dobila narudzbu za 2 prototipa novog aviona. Avioni su dobili tradicionalno komplikovanu mornaricku oznaku XF8F-1, a prvi je poleteo juna 1944. godine. Pilotirao je pomenuti Robert Hall koji posle prvog leta nije mogao da dovoljno nahvali novi avion.
Hvala na stranu, tek prvi prototip se ubrzo srusio tokom ispitivanja koja su nastavljena sa drugim primerkom na kome su nesto izmenjene dimenzije i oblik vertikalnog stabilizatora; avion je inace poprilicno bezbolno preboleo decje bolesti jer vecih problema nije bilo.
Oktobra 1944. pala je prva narudzba za isporuku serijskih aviona, a mornarica je pocela sa obukom pilota za novi avion; februara 1945. prva 23 Bearcat-a su isporucena, a reakcije su bile veoma povoljne, takoreci odusevljene sto je Grumman-u donelo ugovor o isporuci prve kolicine od preko 2,000 ovih lovaca. U posao je trebalo da se ukljuci i General Motors koji je u svom pogonu Eastern Aircraft Division trebalo da pocne serijsku proizvodnju, da bi sa zavrsetkom rata sve palo u vodu.
Oktobra 1944. godine je u mornarickom opitnom centru Patuxent River, nedaleko od Vasingtona odrzana takozvana Joint Fighter Conference na kojoj su ucestvovali svi glavni igraci sto se mornarice tice: Vought, Grumman, Northrop, Goodyear, Douglas, Curtiss i United Aircraft; od aviona prisutni su bili Wildcat, Corsair, Hellcat, Tigercat i novi Bearcat koji je pobrao sva priznanja, obaska sto je specijalni gost dogadjaja o kome je rec bio i jedan pravi pravcati Zero koji je netaknut dopao ropstva na Saipanu. O fascinaciji Zeroom – radilo se o verziji koju su Amerikanci oznacavali kao Zeke 52 – govori i cinjenica da su pomenuti avioni isprobavani protiv Zeroa cak i u toliko odmaklom periodu rata, dakle kada Zero vec davno nije predstavljao ozbiljnu pretnju.
Specijalni gosti su bili i Carls Lindberg, nekoliko predstavnika vazduhoplovstva i nekoliko predstavnika RAF-a.
Rezultat konferencije bio je taj da je velika vecina prisutnih ocenila Bearcat kao ubedljivo nadmocnu masinu na visinama ispod 7,500 metara.
Ovde mozda treba pomenuti do sada malo iztrazivane i nerado pominjane odnose izmedju americkog vazduhoplovstva i mornarice: iz svega sto se do sada zna, ti odnosi su bili tradicionalno losi, a samo zahvaljujuci bogatoj Americi bilo je moguce na toliko tacaka duplirati napore na razvoju novih konstrukcija, izbeci koliko se moze razmenu iskustava i svaku vrstu saradnje; nije bez nista da je prvi avion kojim su se sluzili i mornarica i vazduhoplovstvo bio tej McDonell F-4 Phantom II.
Novembra 1944. bio je zavrsen i poleteo drugi prototip kojim je ovog puta upravljao Pat Gallo i sve je bilo kako treba pa je u februaru pocelo ispitivanje aviona na nosacu aviona ukljucujucu i operacije sa maleckih eskortnih nosaca.
USS Langley je 2. avgusta 1945. zaplovio ka Japanu sa ukrcanim Bearcat-ima i – zakasnio, jer je Japan kapitulirao nekoliko dana pre njihovog pristizanja na lice mesta.
Doslo je do opsteg otkazivanja ugovora pa je tako od prve narucene serije koja je trebalo da broji pomenutih preko 2,000 aviona isporuceno samo 770 komada.
Mornarica je ovim avionom popunila prazninu do pojave novih, posleratnih, a medju njima i konstrukcija pokretanih mlaznim motorima, pa je tako Bearcat prvih posleratnih godina bio glavni mornaricki lovac; radjeno je ponesto i na njegovom usavrsavanju, vertikalni repni stabilizator je porastao za 30 santimetara, verzija F8F-2 dobila je umesto mitraljeza topove kalibra 20 mm, a ugradjena je i nova verzija P&W motrora oznacavana kao R-2800-34.
60 aviona oznacenih kao F8F-2P je ostalo bez topova umesto kojih su ugradjene kamere u nameri da ova verzija posluzi kao izvidjac baziran na nosacima aviona sto je ispalo poprilicno dobro.
Manje dobro je bilo sa verzijom F8F-2N u koju je uguran radar sa namerom da se dobije nocni lovac; Bearcat jednostavno nije bio materijal, platforma za tako nesto.
20. novembra 1946. godine na obnovljenim cuvenim National Air Races u Klivlendu, jedan Bearcat je, doduse u takoreci laboratorijskim uslovima pokazao sta moze: na standardnom mornarickom F8F-1 popeo se na visinu od 3,000 metara za samo 94 sekunde i to posle zaleta od samo – verovao neko ili ne – 35 metara. Rekord se, sto se Amerike tice, odrzao citavih 10 godina i to u vreme najvece ekspanzije mlaznjaka o njihove jurnjave za rekordima svake vrste.
Jedan civilni primerak koji je Gulf Oil koristio za reklamu i promocije je, znacajno olaksan doduse i sa motorom koji je uz ubrizgavanje vode razvijao oko 3,000 KS, redovno postizao brzinu od preko 800 km/h na visini od 5,800 metara dok se na priredbama rutinski penjao na 3,000 metara za samo 98 sekundi.
Ipak, vreme Bearcat-a je polako isticalo: pocetkom 1948. godine njime su bila opremljena 24 lovacka skvadrona, ne racunajuci avione dodeljene Korpusu mornaricke pesadije SAD.
Iz tih vremena poticu i price i ne samo price o nadmoci mornarickog Bearcat-a nad Mustanzima ratnog vazduhoplovstva; cinjenica je da Mustang nije mogao da se nosi sa Grumman-ovim zakasnelim lovcem, kao sto je cinjenica da su na kraju svih krajeva kada su u pitanju lovacki avioni pokretani klipnim motorima cak i u Americi tradicionalno naklonjenoj sofisticiranim i gabaritnim konstrukcijama ostali lovci evropskih dimenzija i karakteristika.
Maja 1949. proizveden je poslednji Bearcat, a da se – kao sto je vec receno – nikad nije pobio.
Osim onih stotinak francuskih angazovanih u Indokini i to kao avioni za podrsku, nekoliko ih je zavrsilo u Tajlandu i posle Francuza pobacenom Juznom Vijetnamu.
I – Bearcat je, poprilicno modifikovan doduse, avgusta 1969 oborio 30 godina star rekord u brzini za avione pokretane klipnim motorom (FAI klasa C-1, Grupa 1) koji je 1939. postavio Luftwaffe Flugkapitän po imenu Fritz Wendel na avionu lazovu obelezenom kao Messerschmitt Me 209 V1.
Pilot se zvao Darryl Greenamyer.
zidnenovine 