… od njega je sve pocelo.
De Havilland DH.88 Comet
Pravljen za rekorde na vec zalazecem posleratnom entuzijazmu pokretanom takmicenjima u brzini kao sto je bio Schneider Trophy i slicni: trka na kojoj se proslavio i za koju je pravljen MacRobertson Trophy Air Race poznata i kao London to Melbourne Air Race bila je zakazana i obavljena od oktobra 1934.
Organizator je bio, ko bi drugi nego Royal Aero Club, polazak je bio iz RAF baze Mildenhall sa obaveznim sletanjima u Bagdadu, Alahabadu, Singapuru, Darvinu pa sve tako do Melburna, oko 18,200 kilometara.
Ovaj avion je tu stazu presao za 71 sat i pobedio.
Samo, u obracunu koji je u obzir uzeo i hendikep, nazirala se buducnost vazduhoplovstva, razdvajanje na vojne i civilne konstrukcije: sa sve peripetijama koje su ga pratile, KLM-ov Dc-2, prethodnik aviona Dc-3 koji je postavio standarde za mnogo toga, nazvan Uiver, sto mu na holandskom dodje roda i koji je stazu preleteo za nesto preko 90 sati.
Dizajni pa i namene na stranu, danasnje retro mode takodje, Dc-2 je vec 1934. izgledao modernije i vise putnicki nego svi dvomotorci pa bili namenjeni i trkama; postavljen je standard za putnicke avione koji su izistinski leteli i izistinski prevozili putnike sa placenim kartama i bez preteranog upustanja u avanturu.
Pocelo je marta 1933. kada je vec pomenuti Sir MacPherson Robertson, inace uspesan fabrikant vesa i ostale konfekcije obnarodovao nagradu od 15,000 funti, ondasnjih, pobedniku trke od Engleske do Australije, a sve u cast stogodisnjice osnivanja drzave Viktorija, tamo dole u Australiji.
18,000 kilometara. Cirka.
Ono od aviona tog trenutka i u celom svetu koji su mogli da se upuste u trku bilo je jedino u Americi, pa su u De Hevilendu odlucili da se daju u projektovanje aviona sposobnog da se takmici cak i po cenu finansijskog gubitka. Po glavi im se motao avion koji bi mogao da leti preko 200 milja na sat, dakle nekih 320 km/h, za koji su predvidjali da bi po komadu mogao da kosta u ono vreme nimalo beznacajnih 5,000 funti. Vremena nije bilo mnogo, rok je bio februar naredne, 1934. godine, ali se na srecu u sve ukljucila stampa ne bi li podgrejala takozvani nacionalni ponos, pa je De Hevilandov plan prihvacen i podrzan, a prva tri aviona narucena dok se mastilo na crtezima jos nije osusilo. Kupci su bili bracni par Jim i Amy Mollison, moto trkac Bernard Rubin i direktor Grosvenor House Hotela A. O. Edwards.
Tehnicki, sve je zavisilo od sposobnosti konstruktora da kombinuju male dimenzije za koje se smatralo da su uslov za avion namenjen trkama sa za ta vremena velikom brzinom krstarenja i velikim doletom; zahtevi su ispunjeni zaista briljantnim resenjima – uostalom, rec je o De Hevilendu – kao sto su tanko krilo, elisa promenljivig koraka i stajni trap koji se uvlaci, rucno doduse i da pomenemo samo neke. Dvoclana posada, neophodna za duge letove, imala je da sedi u tandemu, uslov neophodan da bi se postigao sto manji ceoni otpor aviona, a i motori su izabrani imajuci sto manji otpor na umu. Avion su imala da pokrecu dva Gipsy Six R motora hladjena tecnoscu i sa relativno visokim stepenom kompresije, koji su u poletanju razvijali svaki po 230 KS.
Linije, oblik aviona, su se konacno cistile: nestajale su upornice i zatege, tockovi su sakrivani ili u aerodinamicke obloge ili, sve cesce, uvlaceni u samu konstrukciju usloznjavajuci je; avion je dobijao oblik koji su mu elementi nametali, moda koja je toliko znacajna kod automobila, ovde nije imala neku narocitu ulogu. Oblik, dizajn, su jednostavno pratili namenu, a – sirom sveta – isti problemi su ljudima koji su pokusavali da i rese nametali slicna resenja. Bilo je, naravno, i kopiranja, precrtavanja, ali tehnika je govorila jedan jezik, a avioni su se lomili ili izdrzavali opterecenja nezavisno od oznaka koje su nosili.
Naruceni Kometi su pravljeni u tajnosti u pogonu Stag Lane i posle sklapanja i preliminarnih ispitivanja prevozeni u Hatfield gde se obavljalo konacno sklapanje i pripremao probni let. Cak ni vlasnicima nije bilo dozvoljeno da bace pogled na svoju kupovinu: prvi Komet, onaj koji su kupili Morisonovi, registrovan kao G-ACSP poleteo je iz Hatfielda 8. septembra 1934, samo sest meseci pre trke. Pilot je bio H. S. Broad.
Mali avion, dobrim delom laminirane drvene konstrukcije, sa do tada nevidjeno tankim krilima, svojim izgledom kupio je, sto bi se danas reklo, posmatrace; u dizajn vremena jednog Bugatija, avioni su konacno postali vizuelno konkurentni.
Tri velika rezervoara za gorivo bila su smestena u trupu aviona; ocekivalo se da omoguce dolet od 4,700 kilometara i to brzinom od 350 km/h, a dva Ratier propelera sa promenljivim korakom trebalo je da omoguce najpovoljnije performanse, narocito za poletanje i krstarenje. U stvari, promenljivi korak je ovde znacio samo mogucnost dve promene: bili su podeseni da daju najbolje performanse za poletanje, a da se po dostizanju brzine od 240 km/h automatski postave na manji korak. Po sletanju, odnosno prilikom priprema za novo poletanje, pritisak potreban da se propeleri ponovo postave u polozaj za poletanje, upumpavao se u pneumatsku instalaciju obicnom pumpom za bicikl.
Vlasnici, odnosno kupci, dosli su na svoje kada je avione trebalo bojiti: Molisonovi su svoj Black Magic obojili u crno i zlatno, Rubinov Komet kojim su trebali da lete Owen Cathart Jones i Ken Waller bio je skroz zelen i bez imena, a Grosvenor House, C. W. A. Scott i Tom Campbell Black, dobio je crvenu boju sa belom prugom po kojoj je Comet i danas najpoznatiji.
Pocelo je intenzivno i ispitivanje aviona i obuka posade jer vremena naprosto nije bilo – narocito se pazilo na potrosnju goriva – i sva tri aviona su letela u Mildenhalu. 18. oktobra je Cathart Jones ostetio svoj avion kada je morao da se spusta sa delimicno izvucenim stajnim trapom. Najvise je, naravno, bio ostecen trbuh aviona sa sve stajnim trapom i elisama koje su posle toga ojacane u Fairey Aviation Co. Ltd: radilo se tako krvnicki da je avion ponovo bio u vazduhu posle samo 12 sati.
I, u zoru 20. oktobra 1934. godine startovala je MacRobertson Race, dogadjaj koji je povukao nogu glede dvomotoraca sa kojima je svet usao u Drugi svetski rat.
Do kraja dana su Molisonovi, Scott i Black dostigli 4,000 kilometara udaljeni Bagdad; Molisonovi su ovu etapu savladali bez greske i sleteli pravo u Bagdad, dok su se Cathart-Jones i Waller izgubili i morali prisilno da se spuste u Dizful, tristotinak kilometara jugoistocno.
Morisonovi posle Bagdada nisu imali srece; komercijalni avionski benzin ili ono sto se tako zvalo u tom delu sveta je do te mere ostetio njihove motore da je u Alhabadu trka za njih bila zavrsena. Scott i Black su se dokopali Singapura i nastavili dalje naporom koji zasluzuje svako postovanje uspevsi da iza sebe ostave za posadu ipak mnogo komforniji KLM-ov Dc-2: do Melburna su stigli za 70 sati, 54 minuta i 18 sekundi. Cathcart-Jones i Waller su stigli za 108 sati, 13 minuta i 30 sekundi.
Radi se o vremenima koje su avioni proveli u vazduhu; samo putovanje je trajalo kudikamo duze, u slucaju poslednje dvojice 13 dana, 6 sati i 43 minuta.
Isti avion je vec 20. decembra, ovog puta prigodno nazvan Reine Astrid poneo bozicnu postu iz Brisela u tadasnji Belgijski Kongo. Piloti su bili Ken Waller i Maurice Franchomme, a iz Leopoldvila su se, preletevsi ukupno preko 12,800 kilometara, vratili u Brisel 28. decembra. Avion je posle toga vracen u Hatfield na generalnu i prodat francuskoj vladi. Dobio je registraciju F-ANPY i zabelezeno je da je prilikom preleta ovog aviona u Pariz po prvi put vreme leta izmedju dve prestonice bilo krace od jedan sat: H. S. Broad je iz Krojdona do Burzea leteo 52 minuta.
Francuzi su sa Kometom hteli da porade na projektu brze poste preko juznog Atlantika i za to angazovali nikog drugog nego legendu dugih letova Zana Mermoza koji se sa radistom po prezimenu Gimie oprobao izmedju Pariza i Dakara 1. i 2. avgusta 1935. Leteli su u etapama: 2,300 kilometara od Pariza do Kazablanke preleteli su za 7 sati i 22 minuta, dok su preostalih 2,500 kilometara od Kazablanke do Dakara presli za 8 sati i 19 minuta prosecnom brzinom od 310 km/h. U povratku su bili jos brzi sa prosekom od 335 km/h.
Cetvrti Comet su takodje pazarili Francuzi, registrovan je bio kao F-ANPZ i na njemu su i oni malo poradili, pa su tako postavljene elise D.H./Hamilton sa izistinski promenljivim korakom, a avion je napravio korak dalje u transformaciji u pravi brzi postanski avion i to tako sto je u prednjem delu aviona napravljen poseban prostor za postu zbog cega je taj primerak ostao bez karakteristicnog reflektora za sletanje na samom nosu. Od Krojdona do Burzea, ostalo je zapisano, trebalo mu je 59 minuta.
Blac Magic je zavrsio u Portugaliji cija se vlada takodje bavila idejama o brzoj posti izmedju Lisabona i Rija.
Avion je prigodno krsten Salazar po danas vec zaboravljenom portugalskom diktatoru, a iz Londona su ga februara 1935. u Lisabon dovezli senjor Carlos Bleck i porucnik Costa Macedo koji tih 1,600 kilometara preleteli za 6 sati i 5 minuta. U septembru iste godine i ponovo 1937. Macedo je ponovo leteo u Hatfield i nazad radi odrzavanja i nekih prepravki i postigao u jednom od tih preleta vreme od 5 sati i 17 minuta.
Peti i poslednji Comet, G-ADEF, nazvan Boomerang, koji je narucio Cyril Nicholson i koji je planiran za seriju ozbiljnih ispitivanja glede postizanja rekorda u doletu oprobao se avgusta 1935. sa pilotima koji su se zvali Tom Campbell Black i J. C. McArthur, na pruzi Hatfield – Kairo. Za 3,600 kilometara trebalo im je 11 sati i 18 minuta; ispostavilo se da je taj let trebalo da bude samo prva etapa leta za Juznu Afriku, ali je sve palo u vodu kada su negde iznad Sudana poceli problemi sa elisama i kada je posada morala da se spasava padobranima.
U to se negde pojavio i zvanicni interes za Comet. Grosvenor House koji se iz Australije vratio brodom preuzelo je Ministarstvo vazduhoplovstva i poslalo u Martlesham gde je trebalo uraditi neka poboljsanja, pa su tako povecani otvori za usis vazduha na motornim gondolama i to kao posledica ostecenja nastalih prilikom jos jednog sletanja sa nepotpuno izvucenim stajnim trapom. Tako modifikovan, avion je postao RAF K5084 i upucen da se pokaze publici na godisnjoj smotri RAF-a u Hendonu. 27. juna 1936, tokom same demonstracije, stajni trap je jos jednom omanuo i avion je otpisan da bi ga zle sudbine spasao F. E. Tasker koji ga je obnovio u Essex Aero Ltd iz Gravesend-a, ugradio nove, Gipsy Six series II motore i D.H./Hamilton elise promenljivog koraka. Obojen plavo i nazvan The Orphan, G-ACSS je bio cetvrti u trci Mersej – Damask odrzanoj 1937. i dvanaesti na King’s Cup Race odrzanoj iste godine u Hatfield-u.
To bi, manje-vise, bilo sve: Comet se jos malo koprcao, pokusavao da ponovo leti za Australiju i popravi sopstveni rezultat sto mu nije uspelo, ali je zabelezio i prelet iz Sidneja do Blenhajma na Novom Zelandu za 7 sati i 30 minuta. Uz to, uspeo je da se sam vrati u domovinu.
Posle je obnavljan i prikazivan na raznim izlozbama i aeromitinzima, a moze ga se videti i danas.
Zasluzeno.
Bio je – evropska skola, a i neka vrsta vazduhoplovnog larpurlartizma: u vreme dok su Britanci prodavali sportski duh i dok je Comet leteo, neki drugi su kudikamo ozbiljnije pristupali stvarima i – sto je jos vaznije – imajuci na umu neke sasvim druge namene.
Vratio je, visestruko, ono sto je u njega, mislim na ideju, koncept, ulozeno tako sto je u De Hevilendu, mozda najavionskijoj od svih fabrika aviona, posluzio kao neka vrsta predloska za jedan avion nad avionima, avion koji nikada nece biti nadmasen: iz Kometa se rodio Mosquito, drveno cudo Drugog svetskog rata i to na osnovu za svoje vreme genijalne konstruktorske postavke – ciste linije i aerodinamicki beskompromisna konstrukcija.
Comet je bio raspona krila 13.41 metar i duzine trupa 8.84 metra dok je povrsina krila bila 20.58 kvadratnih metara.
Prazan, bio je tezak 1,329 kilograma dok je najveca dozvoljena tezina u poletanju bila 2,517 kilograma, odnos na koga se itekako moglo da ugleda u vreme kada je avion nastajao.
Kao najveca brzina se u vecini izvora deklarise brzina od 382 km/h, dok je pocetna brzina penjanja bila 270 metara u minutu. Opet prema najcescim izvorima, najveci dolet je bio 4,700 kilometara, a plafon 5,800 metara.
zidnenovine 