Dvomotorci, americka prica…

McDonnell XP-67

Poslovne prostorije: iznajmljena zgrada American Airlines, Lambert Field, St. Louis, Missouri.

Kompanija poznata kao McDonell Aircraft Corporation rodila se jula 1940, a mala grupa inzenjera je ozbiljno pocela da radi septembra iste godine. Amerika se naoruzavala, konjunktura je bila na vidiku, a vazduhoplovna i ne samo vazduhoplovna industrija je vec uveliko isporucivala materijal onom ko je mogao da plati i nosi, sa naglaskom na nosi. Paradoksalno je da tih par godina uoci WW2 Amerika tehnoloski – mislim na masine koje su se proizvodile – i nije imala nesto da ponudi, a narudzbe koje su dolazile iz Evrope i Kine su vise bile iznudjene daj-sta-das nego zadovoljenje stvarnih potreba za oruzjem koje bi moglo da se suprotstavi nenackom i italijanskom pre svega.
Americki lovci, za kojima je ponajvise kukala Francuska koja je beznadezno zapustila svoju vazduhoplovnu industriju bili su, za evropske standarde, (pre)lako naoruzani, nedovoljno pokretljivi i jos podosta toga, losi nisani za lovacke avione, na primer, ali je nada narucilaca bila u tome da ce ih iz Amerike stici dovoljno i na vreme.
Nije se dogodilo nista od toga: nesto Kertisa i Grumana isporucivanih na sve strane nisu se ni primetili u kovitlacu koji je vec uveliko hvatao maha: Curtiss P-36, koga su Francuzi narucili u kolicini od 1,000 komada i krstili Hawk se doduse uknjizio na evropskom ratistu sa svim specificnostima koje se u Evropi mogu sresti.
Izbegli ceski pilot Frantisek Parina koji je ucestvovao u borbama iznad Francuske tvrdi da je Kertis doduse bio sporiji od Bf-109D/E ali da je mogao da ga nadmudri u zaokretima. Problem je nastajao sa kao sto rekosmo nedovoljnim naoruzanjem, ali se pokazala jedna osobina americkih aviona koja ih je bez konkurencije pratila sve do kraja rata – bili su sposobni da podnesu vise ostecenja nego ma avioni ma koje druge zaracene strane.
Ipak, nije bez nista cinjenica da je ono sto su americki avioni pokazali iznad Francuske leta 1940. moglo samo da utvrdi Nemce u uverenju da Amerika nije opasna.
Ali, postoji nesto sto se zove potencijal: Amerika je radila na idejama koje su bile daleko ispred svog vremena i nedostajala je samo ona bitna mamuza poznata kao ratna nuzda.
Sve drugo je vec postojalo: razbaruseni pioniri vazduhoplovstva su ili postali ugledni poslovni ljudi ili su im ustupili mesto, a vazduhoplovstvo je postalo, definitivno, velika industrija koja se osvrtala za takozvanim kadrovima.
Pomenutu McDonell Aircraft Corporation osnovao je diplomac sa Prinstona, koji se dodatno pedigrirao na MIT-u, James Smith McDonell, poznat i kao Mac, koji je uredno odradio sve sto je imalo da se odradi u raznim kompanijama iz branse, naucio zanat, da bi se skrasio u Sent Luisu: bez obzira na sva kapitalisticka merdzovanja i ostale zahvate, americko vazduhoplovstvo ima ovom coveku da zahvali za avione kakvi su F-4 Phantom II, ali i naprava kao sto su kapsule za svemirske programe Mercury i Gemini.

Jedno drugo vreme: James McDonell i sirokotrupni putnicki avioni.

Sve to je bilo jos daleko kada je malo posle osnivanja sopstvene kompanije James McDonell odlucio da se odazove pozivu za konstruisanje lovca po specifikacijama Materiel Division, strateskom telu takoreci, ciji su zahtevi daleko premasivali ono sto su zahtevale savremene i realnije specifikacije armijskog vazduhoplovstva. Poziv je bio oznacen kao R-40C i trazio je brzog prateceg lovca koji bi mogao da leti visoko i daleko.
McDonell Model 1 je ponudio resenje sa motorima Allison V-3420-B2 ili P&W H-3130 postavljenim iza pilota, sa dva potisna propelera i ‘ladno propao na konkursu.
Ipak, neko ili nesto je odlucilo da ipak ima smisla nastaviti saradnju sa mladom kompanijom i McDonell je 6. juna 1941. godine tako dobio svoj prvi ugovor vredan 3,000 dolara.
Poceo je rad na avionu oznacenom kao Model II koji je trebalo da ima Continental I-1430 motore i konfiguraciju uobicajenu za dvomotorni avion, dvosed: ideja je ponovo odbijena, ali se tokom rasprava o njoj sa ljudima iz Materiel Division, doslo do revizija koje su kao rezultat imale nastajanje potpuno novog aviona – Model S-23-A.
Ko treba i gde treba je potpisao ugovor kojim se McDonell obavezao da isporuci 2 prototipa.
AAF je novi jednosedi dvomotorni lovac velikog radijusa oznacilo kao XP-67 i avion je za to vreme i za sve zainteresovane sirom sveta trebalo da bude daleko ispred svog vremena. Pilotska kabina je trebalo da bude sa nadpritiskom, a naoruzanje ekstremno jako. U prvoj verziji trebalo je da se sastoji od 6 mitraljeza kalibra 12.7 mm i 4 topa kalibra 20 mm, a kasnije specifikacije su predvidjale ugradnju 6 topova kalibra 37 mm sa po 45 granata svaki, ugradjenih u krilima izmedju trupa i motorskih gondola. Zahtevan je i uporedni test sa instaliranim topom kalibra neverovatnih 75 mm, a paradoks je da avion ni jedan jedini put tokom svog kratkog zivota nije leteo bilo kako naoruzan.
Najznacajniji je bio deo koji se ticao aerodinamike: ozivljena je ideja jednog aviona sa pocetka dvadesetih godina – radilo se o Westland Dreadnought, jednokrilcu, postanskom avionu – i aerodinamickom resenju poznatom kao airfoil, resenju koje je od krila i trupa cinilo jednu profilisanu celinu.

Resenje koje je, koliko se zna, prvo palo na pamet coveku po imenu Николай Воеводский u engleskoj transkripciji Woyevodsky, ruskom emigrantu, inzenjeru, kome se trag gubi i koji je mogao da zavrsi bilo gde gde su vec zavrsavali takozvani beli emigranti – od taksiranja u Njujorku, preko Pariza do Sangaja.
Za pogon su se predvidjali pomenuti motori Continental XI-1430 koji su imali po 12 cilindara u takozvanom naopakom V rasporedu, sa turbo punjacima, propelerima koji se okrecu u suprotnim pravcima i koriscenjem potiska izduva kao dodatnog pogona.
Procene su bile da ce avion opremljen motorima Continental XI-1430-17/19 ugradjenim u prototip, snage 1,350 KS u poletanju i 1,600 KS na visini od 7,520 metara da postigne brzinu od 759 km/h.

Prototip je zavrsen pocetkom decembra 1943 i to nekompletan: nije ugradjen sistem za odrzavanje natpritiska u kabini, kiseonicki sistem i naoruzanje.
Avion je bio numerisan kao 42-11677 – i nije imao srece: tokom taksiranja na Lambert Field u Sent Louisu lako je ostecen, da bi potom bio kopnom prebacen u Scott Field, Illinois i krenuo na let pocetkom januara 1944. Vozio je E.E. Eliot, let je trajao oko 6 minuta i zavrsio se brze-bolje spustanjem zbog problema sa motorima, tacnije turbo kompresorima. To se sredilo, pa su drugi i treci let protekli bez znacajnijih problema. Tokom cetvrtog leta motori su se zalaufali sami od sebe tako da su izgoreli svi lezajevi, pa je avion vracen u Sent Luis da ceka zamenu motora. U fabrici su preradili izduvnike i povecali horizontalne repne povrsine za 30-ak santimetara ne bi li popravili stabilnost. Usledili su probni letovi na fabrickom aerodromu, da bi avion ponovo dopao saka vojnim pilotima maja 1944. godine. Tokom proba koje su usledile, kao glavni problemi su se pokazali nepouzdanost motora, nezadovoljavajuce uravnotezenje zakrilaca i lose zatvaranje poklopaca stajnog trapa. Sve je manje-vise reseno, osim problema sa motorima koji su ostali do samog kraja: 6. septembra 1944. godine izbio je pozar u desnoj motorskoj gondoli, ali je Eliot uspeo da se uspesno spusti i spase avion i ako je plamen zahvatio i dobar deo trupa i toliko ga ostetio da je avion morao na ozbiljan remont. Do tada je avion sakupio 43 sata u vazduhu.
Drugi prototip, oznacen kao 42-11678 je tada bio gotov nepunih petnaestak procenata i dogodilo se ono sto je te predzadnje ratne godine moralo da se dogodi: krajem septembra je na ceo program stavljena tacka.

Pre i za vreme probnih letova koji su obavljeni preduzimalo se ili se nameravalo da preuzme stosta: da se upotrebe I-1430 motori setovani na ratnih 2,100 KS, da se ugrade Packard V-1650 ili Allison V-1710 sa po dva turbo punjaca iza kojih bi se dodali pomocni mlazni motori I-20.
Nista od pomenutog nije isprobano i ovaj avion, po negde nazivan Bat ili Moonbat umro je prirodnom smrcu, pregazen ratnim uslovima i ratnim potrebama.
Takticki, nije mnogo obecavao: tesko je 1944. ili 1945. zamisliti njegovo mesto ili ulogu. Sve sto je imalo da se radi, radili su i to vise nego dobro P-47, P-51 i ostali koji su na hiljade izlazili iz americkih fabrika i u prah satirali ono sto je ostalo od Luftwaffe i japanskog vazduhoplovstva.
Kao koncept, bio je toliko ispred svog vremena da ga je, svi se slazu, bilo u to doba nemoguce uspesno ostvariti. Obaska sto je vec bio u slepom crevu razvoja vazduhoplovstva: donosio je poboljsanja vrsti cije je izumiranje bilo na pomolu – avionima pokretanim klipnim motorima.
Aerodinamika je i onako imala da ceka neka bolja vremena, jer su – cudno – prvi mlazni avioni bili izuzetno ruzne i aerodinamicki nedoterane naprave.

XP-67 je bio pravi Amerikanac: sa rasponom krila od 16.76 metara, duzinom trupa od 13.65 i visinom skoro 5 metara spadao je u americki uobicajeno velike avione.
Povrsina krila ili onoga sto se racunalo u nosece povrsine bila je 38.46 m2, prazan je bio tezak oko 8,000 kg, a maksimalno opterecen 11,500 kg. Trebalo je da na 7,600 metara leti brzinom od 652 km/h – vrednost kojoj se nikada nije primakao, da krstari sa 435 km/h i penje se brzinom od 13 metara u sekundi. Plafon je bio zamisljen na 11,400 metara, a najveci dolet je trebalo da bude skoro 4,000 km.

Dvomotorci, ili…

… od njega je sve pocelo.

De Havilland DH.88 Comet

Pravljen za rekorde na vec zalazecem posleratnom entuzijazmu pokretanom takmicenjima u brzini kao sto je bio Schneider Trophy i slicni: trka na kojoj se proslavio i za koju je pravljen MacRobertson Trophy Air Race poznata i kao London to Melbourne Air Race bila je zakazana i obavljena od oktobra 1934.
Organizator je bio, ko bi drugi nego Royal Aero Club, polazak je bio iz RAF baze Mildenhall sa obaveznim sletanjima u Bagdadu, Alahabadu, Singapuru, Darvinu pa sve tako do Melburna, oko 18,200 kilometara.
Ovaj avion je tu stazu presao za 71 sat i pobedio.

Samo, u obracunu koji je u obzir uzeo i hendikep, nazirala se buducnost vazduhoplovstva, razdvajanje na vojne i civilne konstrukcije: sa sve peripetijama koje su ga pratile, KLM-ov Dc-2, prethodnik aviona Dc-3 koji je postavio standarde za mnogo toga, nazvan Uiver, sto mu na holandskom dodje roda i koji je stazu preleteo za nesto preko 90 sati.

I to sa sve soferima koji pocinju da sve manje lice na zivopisne zacetnike modernog vazduhoplovstva…

Dizajni pa i namene na stranu, danasnje retro mode takodje, Dc-2 je vec 1934. izgledao modernije i vise putnicki nego svi dvomotorci pa bili namenjeni i trkama; postavljen je standard za putnicke avione koji su izistinski leteli i izistinski prevozili putnike sa placenim kartama i bez preteranog upustanja u avanturu.

Pocelo je marta 1933. kada je vec pomenuti Sir MacPherson Robertson, inace uspesan fabrikant vesa i ostale konfekcije obnarodovao nagradu od 15,000 funti, ondasnjih, pobedniku trke od Engleske do Australije, a sve u cast stogodisnjice osnivanja drzave Viktorija, tamo dole u Australiji.
18,000 kilometara. Cirka.
Ono od aviona tog trenutka i u celom svetu koji su mogli da se upuste u trku bilo je jedino u Americi, pa su u De Hevilendu odlucili da se daju u projektovanje aviona sposobnog da se takmici cak i po cenu finansijskog gubitka. Po glavi im se motao avion koji bi mogao da leti preko 200 milja na sat, dakle nekih 320 km/h, za koji su predvidjali da bi po komadu mogao da kosta u ono vreme nimalo beznacajnih 5,000 funti. Vremena nije bilo mnogo, rok je bio februar naredne, 1934. godine, ali se na srecu u sve ukljucila stampa ne bi li podgrejala takozvani nacionalni ponos, pa je De Hevilandov plan prihvacen i podrzan, a prva tri aviona narucena dok se mastilo na crtezima jos nije osusilo. Kupci su bili bracni par Jim i Amy Mollison, moto trkac Bernard Rubin i direktor Grosvenor House Hotela A. O. Edwards.
Tehnicki, sve je zavisilo od sposobnosti konstruktora da kombinuju male dimenzije za koje se smatralo da su uslov za avion namenjen trkama sa za ta vremena velikom brzinom krstarenja i velikim doletom; zahtevi su ispunjeni zaista briljantnim resenjima – uostalom, rec je o De Hevilendu – kao sto su tanko krilo, elisa promenljivig koraka i stajni trap koji se uvlaci, rucno doduse i da pomenemo samo neke. Dvoclana posada, neophodna za duge letove, imala je da sedi u tandemu, uslov neophodan da bi se postigao sto manji ceoni otpor aviona, a i motori su izabrani imajuci sto manji otpor na umu. Avion su imala da pokrecu dva Gipsy Six R motora hladjena tecnoscu i sa relativno visokim stepenom kompresije, koji su u poletanju razvijali svaki po 230 KS.
Linije, oblik aviona, su se konacno cistile: nestajale su upornice i zatege, tockovi su sakrivani ili u aerodinamicke obloge ili, sve cesce, uvlaceni u samu konstrukciju usloznjavajuci je; avion je dobijao oblik koji su mu elementi nametali, moda koja je toliko znacajna kod automobila, ovde nije imala neku narocitu ulogu. Oblik, dizajn, su jednostavno pratili namenu, a – sirom sveta – isti problemi su ljudima koji su pokusavali da i rese nametali slicna resenja. Bilo je, naravno, i kopiranja, precrtavanja, ali tehnika je govorila jedan jezik, a avioni su se lomili ili izdrzavali opterecenja nezavisno od oznaka koje su nosili.
Naruceni Kometi su pravljeni u tajnosti u pogonu Stag Lane i posle sklapanja i preliminarnih ispitivanja prevozeni u Hatfield gde se obavljalo konacno sklapanje i pripremao probni let. Cak ni vlasnicima nije bilo dozvoljeno da bace pogled na svoju kupovinu: prvi Komet, onaj koji su kupili Morisonovi, registrovan kao G-ACSP poleteo je iz Hatfielda 8. septembra 1934, samo sest meseci pre trke. Pilot je bio H. S. Broad.
Mali avion, dobrim delom laminirane drvene konstrukcije, sa do tada nevidjeno tankim krilima, svojim izgledom kupio je, sto bi se danas reklo, posmatrace; u dizajn vremena jednog Bugatija, avioni su konacno postali vizuelno konkurentni.
Tri velika rezervoara za gorivo bila su smestena u trupu aviona; ocekivalo se da omoguce dolet od 4,700 kilometara i to brzinom od 350 km/h, a dva Ratier propelera sa promenljivim korakom trebalo je da omoguce najpovoljnije performanse, narocito za poletanje i krstarenje. U stvari, promenljivi korak je ovde znacio samo mogucnost dve promene: bili su podeseni da daju najbolje performanse za poletanje, a da se po dostizanju brzine od 240 km/h automatski postave na manji korak. Po sletanju, odnosno prilikom priprema za novo poletanje, pritisak potreban da se propeleri ponovo postave u polozaj za poletanje, upumpavao se u pneumatsku instalaciju obicnom pumpom za bicikl.
Vlasnici, odnosno kupci, dosli su na svoje kada je avione trebalo bojiti: Molisonovi su svoj Black Magic obojili u crno i zlatno, Rubinov Komet kojim su trebali da lete Owen Cathart Jones i Ken Waller bio je skroz zelen i bez imena, a Grosvenor House, C. W. A. Scott i Tom Campbell Black, dobio je crvenu boju sa belom prugom po kojoj je Comet i danas najpoznatiji.
Pocelo je intenzivno i ispitivanje aviona i obuka posade jer vremena naprosto nije bilo – narocito se pazilo na potrosnju goriva – i sva tri aviona su letela u Mildenhalu. 18. oktobra je Cathart Jones ostetio svoj avion kada je morao da se spusta sa delimicno izvucenim stajnim trapom. Najvise je, naravno, bio ostecen trbuh aviona sa sve stajnim trapom i elisama koje su posle toga ojacane u Fairey Aviation Co. Ltd: radilo se tako krvnicki da je avion ponovo bio u vazduhu posle samo 12 sati.
I, u zoru 20. oktobra 1934. godine startovala je MacRobertson Race, dogadjaj koji je povukao nogu glede dvomotoraca sa kojima je svet usao u Drugi svetski rat.
Do kraja dana su Molisonovi, Scott i Black dostigli 4,000 kilometara udaljeni Bagdad; Molisonovi su ovu etapu savladali bez greske i sleteli pravo u Bagdad, dok su se Cathart-Jones i Waller izgubili i morali prisilno da se spuste u Dizful, tristotinak kilometara jugoistocno.
Morisonovi posle Bagdada nisu imali srece; komercijalni avionski benzin ili ono sto se tako zvalo u tom delu sveta je do te mere ostetio njihove motore da je u Alhabadu trka za njih bila zavrsena. Scott i Black su se dokopali Singapura i nastavili dalje naporom koji zasluzuje svako postovanje uspevsi da iza sebe ostave za posadu ipak mnogo komforniji KLM-ov Dc-2: do Melburna su stigli za 70 sati, 54 minuta i 18 sekundi. Cathcart-Jones i Waller su stigli za 108 sati, 13 minuta i 30 sekundi.
Radi se o vremenima koje su avioni proveli u vazduhu; samo putovanje je trajalo kudikamo duze, u slucaju poslednje dvojice 13 dana, 6 sati i 43 minuta.
Isti avion je vec 20. decembra, ovog puta prigodno nazvan Reine Astrid poneo bozicnu postu iz Brisela u tadasnji Belgijski Kongo. Piloti su bili Ken Waller i Maurice Franchomme, a iz Leopoldvila su se, preletevsi ukupno preko 12,800 kilometara, vratili u Brisel 28. decembra. Avion je posle toga vracen u Hatfield na generalnu i prodat francuskoj vladi. Dobio je registraciju F-ANPY i zabelezeno je da je prilikom preleta ovog aviona u Pariz po prvi put vreme leta izmedju dve prestonice bilo krace od jedan sat: H. S. Broad je iz Krojdona do Burzea leteo 52 minuta.
Francuzi su sa Kometom hteli da porade na projektu brze poste preko juznog Atlantika i za to angazovali nikog drugog nego legendu dugih letova Zana Mermoza koji se sa radistom po prezimenu Gimie oprobao izmedju Pariza i Dakara 1. i 2. avgusta 1935. Leteli su u etapama: 2,300 kilometara od Pariza do Kazablanke preleteli su za 7 sati i 22 minuta, dok su preostalih 2,500 kilometara od Kazablanke do Dakara presli za 8 sati i 19 minuta prosecnom brzinom od 310 km/h. U povratku su bili jos brzi sa prosekom od 335 km/h.
Cetvrti Comet su takodje pazarili Francuzi, registrovan je bio kao F-ANPZ i na njemu su i oni malo poradili, pa su tako postavljene elise D.H./Hamilton sa izistinski promenljivim korakom, a avion je napravio korak dalje u transformaciji u pravi brzi postanski avion i to tako sto je u prednjem delu aviona napravljen poseban prostor za postu zbog cega je taj primerak ostao bez karakteristicnog reflektora za sletanje na samom nosu. Od Krojdona do Burzea, ostalo je zapisano, trebalo mu je 59 minuta.
Blac Magic je zavrsio u Portugaliji cija se vlada takodje bavila idejama o brzoj posti izmedju Lisabona i Rija.

Comet nazvan Salazar: ser. # 1994, CS-AAJ

Avion je prigodno krsten Salazar po danas vec zaboravljenom portugalskom diktatoru, a iz Londona su ga februara 1935. u Lisabon dovezli senjor Carlos Bleck i porucnik Costa Macedo koji tih 1,600 kilometara preleteli za 6 sati i 5 minuta. U septembru iste godine i ponovo 1937. Macedo je ponovo leteo u Hatfield i nazad radi odrzavanja i nekih prepravki i postigao u jednom od tih preleta vreme od 5 sati i 17 minuta.
Peti i poslednji Comet, G-ADEF, nazvan Boomerang, koji je narucio Cyril Nicholson i koji je planiran za seriju ozbiljnih ispitivanja glede postizanja rekorda u doletu oprobao se avgusta 1935. sa pilotima koji su se zvali Tom Campbell Black i J. C. McArthur, na pruzi Hatfield – Kairo. Za 3,600 kilometara trebalo im je 11 sati i 18 minuta; ispostavilo se da je taj let trebalo da bude samo prva etapa leta za Juznu Afriku, ali je sve palo u vodu kada su negde iznad Sudana poceli problemi sa elisama i kada je posada morala da se spasava padobranima.
U to se negde pojavio i zvanicni interes za Comet. Grosvenor House koji se iz Australije vratio brodom preuzelo je Ministarstvo vazduhoplovstva i poslalo u Martlesham gde je trebalo uraditi neka poboljsanja, pa su tako povecani otvori za usis vazduha na motornim gondolama i to kao posledica ostecenja nastalih prilikom jos jednog sletanja sa nepotpuno izvucenim stajnim trapom. Tako modifikovan, avion je postao RAF K5084 i upucen da se pokaze publici na godisnjoj smotri RAF-a u Hendonu. 27. juna 1936, tokom same demonstracije, stajni trap je jos jednom omanuo i avion je otpisan da bi ga zle sudbine spasao F. E. Tasker koji ga je obnovio u Essex Aero Ltd iz Gravesend-a, ugradio nove, Gipsy Six series II motore i D.H./Hamilton elise promenljivog koraka. Obojen plavo i nazvan The Orphan, G-ACSS je bio cetvrti u trci Mersej – Damask odrzanoj 1937. i dvanaesti na King’s Cup Race odrzanoj iste godine u Hatfield-u.
To bi, manje-vise, bilo sve: Comet se jos malo koprcao, pokusavao da ponovo leti za Australiju i popravi sopstveni rezultat sto mu nije uspelo, ali je zabelezio i prelet iz Sidneja do Blenhajma na Novom Zelandu za 7 sati i 30 minuta. Uz to, uspeo je da se sam vrati u domovinu.
Posle je obnavljan i prikazivan na raznim izlozbama i aeromitinzima, a moze ga se videti i danas.
Zasluzeno.
Bio je – evropska skola, a i neka vrsta vazduhoplovnog larpurlartizma: u vreme dok su Britanci prodavali sportski duh i dok je Comet leteo, neki drugi su kudikamo ozbiljnije pristupali stvarima i – sto je jos vaznije – imajuci na umu neke sasvim druge namene.
Vratio je, visestruko, ono sto je u njega, mislim na ideju, koncept, ulozeno tako sto je u De Hevilendu, mozda najavionskijoj od svih fabrika aviona, posluzio kao neka vrsta predloska za jedan avion nad avionima, avion koji nikada nece biti nadmasen: iz Kometa se rodio Mosquito, drveno cudo Drugog svetskog rata i to na osnovu za svoje vreme genijalne konstruktorske postavke – ciste linije i aerodinamicki beskompromisna konstrukcija.
Comet je bio raspona krila 13.41 metar i duzine trupa 8.84 metra dok je povrsina krila bila 20.58 kvadratnih metara.
Prazan, bio je tezak 1,329 kilograma dok je najveca dozvoljena tezina u poletanju bila 2,517 kilograma, odnos na koga se itekako moglo da ugleda u vreme kada je avion nastajao.
Kao najveca brzina se u vecini izvora deklarise brzina od 382 km/h, dok je pocetna brzina penjanja bila 270 metara u minutu. Opet prema najcescim izvorima, najveci dolet je bio 4,700 kilometara, a plafon 5,800 metara.

Jucerasnji svet 02…

Istanbul
Βυζάντιον
Byzantium
Κωνσταντινούπολις
Constantinopolis
al-Qusṭanṭiniyah
Stambol
Цариград

1922.

I kraj jednog carstva.
Svi ratovi su okoncani, ostali su jos samo mrtvi sultani da muce decu po citankama,sultani koji su se zenili dekadentnim vizantijskim princezama i pozirali Beliniju.
Turska se vratila u Anadoliju.
Ostao je samo drevni carski grad, grad Konstantina Velikog i dvadesettrogodisnjeg Mehmeda Osvajaca.
I pitanje da li je ikada za svet bilo prilike sa se neki vladar okiti titulom Dosadni.
A Grad je ostao da stoji tamo gde se srecu, a da se nikada ne dodirnu Evropa i Azija.
Prognanici ionako nisu pravili pitanje.

Pera i Galata.
I Zlatni rog: nekada je izgledao kao krivi bodez zariven u Evropu.
Samo sto tada kore od lubenice koje plivaju po njemu nisu bile ekologija.

Ovaj grad je bio i – luka. Cudno da to malo kome padne na pamet kad govori o njemu. Mozda i nije: napravljen na jednom od najznacajnijih morskih mesta sveta, za njega su se borile kopnene zivotinje.

Ejub. Groblje i Grad ispod…

Na ovu kapiju je u Grad uslo jos jedno mlado Carstvo, da u njemu ostari. I jedan mladi Sultan.

Prosjaci. Na Istoku se ionako nikad nije znalo ko je stariji…

Amalin. I sirotinja koja tesko radi, koja je tesko radila i koja ce uvek tesko da radi. Bila istocna ili zapadna, menjala se carstva, propadala ili se uzdizala…

Ulicni prodavac voca… 

… i ulicna turska kafa.

Mala privreda: opravka papuca, na licu mesta, uz pricu – Istok jos nije naucio da je vreme novac…

I malo veca privreda: ulicni proizvodjaci obuce. Stigle su, ne tako davno, i cipele.

Stigla je i emancipacija: zene su mogle da pocnu i da ciste ulice.

Ulicni pisari na usluzi nepismenima. Istok nije imao potrebu da pise: a i zasto bi kada je legenda, pa jos pripovedana, uvek istinitija od istorije. Pisane narocito.

Stigle su i izbeglice. U stvari, nikad nisu ni prestale da stizu: takozvani svet ih je samo – iz nekog razloga – prepoznao. Priznavace ih, zaliti i pomagati po potrebi.

Jermenske izbeglice. Porodica.

Ovo su neke druge izbeglice: beli Rusi, ostaci Vrangelove armije, ostaci ostataka ponosnih carskih pukova, slava jos jednog Carstva kojeg vise nema.

Trebalo je imati srece ili, sto bi se danas reklo poslovnog duha, pa prodavati kolace po Gradu… Alternativa je bio logor na Galipolju, za one koji su se bolje snasli i Pariz, tamo negde…

 

Jucerasnji svet 01…

Solun.
Selanik
Солун
Θεσσαλονίκη
Salonka…

Ovaj grad nema anticki pedigre. Onako, sporedno, pominje se oko Aleksandra i neke njegove sestre, grcki koren jeste neka Tesalija i neka pobeda, nista narocito, sve dok se nije nasao na jednom od najvaznijih puteva Evrope: Via Egnatia.
U vreme su evropski putevi isli pravcem istok – zapad i obrnuto. Jer tada sa severa Evrope nije imalo nista da dodje.

Osim varvara.

I hladnoce.

Tek kada je Otomanska imperija pocela da odumire, ovaj grad je postao Levant. Uspavan, lenj, danas bi rekli prljav, a ipak ziva luka, kosmopolitski mediteranski grad.
Spada u retke gradove sveta koje je preporucljivo prvo ugledati s mora: opet, nije bez nista i miris, promena u vazduhu koja se, putujuci sa severa, oseti negde kada se prodje Demir kapija.

Solun, grad u kome se srecu Levant i Balkan, kao problematicna deca Evrope.

Neko ga je, nekada, nazvao osvetljenom galijom sa krovovima od ceramide, vecito nasukanom na obalu jednog zaliva koji cak nije ni lep.
On je bio i nesto sto nedaleka legendarna Smirna nije bila: bio je i Levant ali je bio i Balkan. Divni, divlji, balkanski Balkan.
Godina je 1916. i Solun je pre svega ovo:

Magacin, vojno skladiste, skloniste za neke vojske koje cekaju priliku da krenu na sever.
Poilu, ako neko bas hoce Poilu d’Orient, srpski vojnici, vojska koja sa sobom vuce jednu drzavu, kao krivicu, francuske kolonijalne jedinice, Britanci, Australijanci, Novozelandjani… I Grci koji se nesto jos uvek misle glede rata koji hara svetom.
Na severu ih cekaju vojske dva carevstva, tri ako neko racuna i Bugare u carevine…
Oko 140,000 stanovnika, od toga skoro polovina Jevreji, Sefardi pristigli iz Spanije davno, davno, Makedonci, Cincari, preostali Turci, jer ovo je do pre samo nekoliko godina bila Turska. Ima i Grka – oko 10%.

 

Dzaba sva uzurbanost vojski kojih je Solun pun tih dana: Levant, ulica Levanta uvek ima neku drugu zabavu.

 

I osvezenje: ulicna poslasticarnica. Ovo nije bozadzija: ovaj zanat ima ime. Imao je.

Vardarska ulica: jer Solun je grad i ove reke…

Ovako se na Levantu prodavalo meso.

Pravoslavni popovi. Srpski oficiri, francuski oficiri. Gradjanstvo.

Levant je uvek ziveo na ulicama. Ali i znao da cuva svoje tajne.

… i tihe i u svoja dvorista zatvorene ulice turskog dela grada…

… pored hriscanskog komsiluka.

Gradskih zidina…

… kapija…

I Galerijev slavoluk u Vardarskoj ulici. Sa sve tramvajem…

Bela kula. I jedan drugi car: Sulejman Velicanstveni.

Solunski Jevreji. Geto se nalazio na mestu do pre samo nekoliko godina prave pravcate levantske pijace koja to vise nije. I nestao je u samo jednom danu 1944. godine.

Grcke seljanke iz okoline.

Makedonska gradjanska porodica.

 

I – zasto sve pesme, od Bagdada do Gradiske, lice na kuknjavu…

GALIJA POD ĆERAMIDOM
Solun.
“Egejski biser”, danju je istovar-utovar.
Tesaloniki, Solun, Selanik.
Mahmurluk starih kapetana.
Katarke zabodene kao čiode u nebo.
Nostalgije tajanstvenih dalekih putovanja.
Matrikule, mastika, leblebije.
Krčme i šeš-beš.
Tetovirane ruže, srca, Havajke i nimfe na mišicama mornara.
Osmijesi i suze za palubama koje odlaze.
I s kraja na kraj kule vavilonske i palanke balkanske (i grčke, i turske i cincarske i makedonske, i arnautske) prodaja i preprodaja, aščinice i robne kuće, pente, dekapente, “Blau-punkt” i roštilj, i grčko ćufte, i doner kevap, i jagnjetina pečena i halva ćetena.
I banke, velike i male.
…”I male dragane u kvadratnoj sijenci fasade jedne banke, dunje ranke, kruške karamanke…”
I s kraja na kraj duga šarena crijeva sokaka neke čudne balkanske urbanizacije koja kao i da nije drugačije prenošena od kasabe do kasabe, nego se širila stjenicama i epidemijom.
Luka je noću osvijetljena školjka na crnom žalu.
Noću je Solun džinovski splav koji se, gonjen srećnim vjetrom niz Vardar, krišom spustio na obale ovog mora.
Solun je noću stara galija pokrivena ćeramidom. Na njenim jedrima spava umorna matrona bogova, mladoturaka, francuskih generala i srpskih pukova.
Sita od poljubaca – malaksala od usluga – osiromašila od požara.
Sjeća se samo da nije bila “ni nevina, ni tanka” kada je došla lađa francuska.

I noćas još pamti Mikru, Zejtinlik, srpske borce, poali d’Orian i čedne junake u šajkačama koji su u noćima solunskim, na istrzanim krilima frontaškog sna prelijetali sve tri vojske moćnih careva i mjesecima i godinama dolazili u Šumadiju i na Moravu, svojoj kući bijeloj; proklinjali rov i žalili za ratovanjem u Mačvi, “kad poginulima nije odmjeravano mjesto gdje će počivati njegovo tijelo i kada je njihov pogled na umoru gledao nebo cijelo”.
Sjeća se: sanjali su svoja sela ravna i u zatišjima sadili lijehe luka i paprike; na domak bugarskih topova, s večeri sjedjeli u svojoj “bašti”; ginuli, pravili česme u hladu velikih bukava Sultanije Kulbeleri; voljeli Francuze i zajedno s njima umirali od njemačkih haubica.
U uglovima hrastovih lajsni solunskih dućana fotografije vojnika sa nakarminisanim usnama i cvijećem u ruci. Uokvireno zeleno lice oko lažnih crvenih cvjetova. Plavo akvarelisane oči četvrtastog podoficira i žute čauške zvjezdice na ramenima. Ivicama izblijedjele nezgrapne posvete i datumi. Nad konjanikom ukrašene ratne zastave u boji i kliktavi orao u letu nad šapkom.
U gladnim mediteranskim ćor-sokacima iza beaz-kula, u uskim izlozima sirotinjskih fotografa periferije, na formatu šest-devet, kunjao je jesenas bubuljičav evzon sa brkovima a la general Pangalos pritješnjen kraljevskim parom u lijevom i desnom ovalu.
Njeno kraljevsko veličanstvo iz dubina raskošnog hermelinskog dekoltea smješka se na gardistu srdačnim smijehom njemačke djevojke sa sela.
Kralj je lijevo, umoran i odsutan s monoklom na desnom oku i državnim brigama na umornom čelu monarha. Tri reda domaćih i starih ordena i lenta nekog uglednog pravoslavnog svetitelja.
Dva pješadinca u avijatičarskim kapama čuče na koljenima u aparatu od debelog papira sa amblemima kraljevskog ratnog vazduhoplovstva i putuju na vijeki-vjekova modrim visinama Levanta iznad kreveta memljivih gostinskih mutvaka po Epiru, Tesaliji i Trakiji.
Volšebni čarobnjaci periferijskih ulica, skverova i izgubljenih balkanskih mahala u crnom plastu iskrpljenih truhlih čaršava.
Opsenari što nedjeljom popodne i subotom dopodne plašljivoj seoskoj djeci puštaju ptice iz smeđih muzejskih kamera i pola stoljeća uporno ruše stroge dvorske ceremonijale na radost i diku malih poreskih obveznika i vojnika spretno ukomponovanih (bar jednom u svom hudom podaničkom životu!) u državne ambleme, grbove, zastave, ratne (slavne) i obične (svakodnevne), i pantljike (šarene) na glatkoj staklenoj površini starinskih fotografskih ploča me¬đu dekorisanim bračnim profilima i anfasima krunisanih glava.

Plava svjetla se pale i gase…
“Kit -…”
“Kit – Kat”
“K… – Kat”
Šta je to, “Kit – Kat”?
“Kit-Kat” je bar, kabare, dansing, varijete, “Kit-Kat” je “zvijezda sa Majorke” senjorita Končita del Monte Grande sa kastanjetama, pantljikama, vještačkim grudima i minđušama. “Kit-Kat” su male i velike Liši, Lulu, Lejle, Lole, Lele, Marženke. “Kit-Kat” je ćumez, pajzl, špilja, rupa pored pristaništa. “Kit – Kat” su “…čuveni specijaliteti… najbolja domaća i strana jela i pića… Za što bolju posjetu moli direkcija…”
Ipak otišao sam u “Karavan”…
Neki Nubijac je na podijumu gutao vatru i na kraju je pojeo sablju dimiskiju.
Aplauz.
Poslije su igrale dvije Arapke, pa šest Njemica, pa tri Grkinje, pa opet Njemica, pa jedna Grkinja, pa jedan Arapin, dvije Njemice, pa tri Njemice i dva Arapina i obrnuto…
Neki Čeh obučen kao Meksikanac gađao je svoju ženu noževima i uvijek je promašio. Na kraju je uzeo baklju i zapalio ženu.
Uzalud!
Žena nije uspjela da izgori.
Aplauz.
U loži pored muzike sjedi bogati trgovac sa veoma mladom djevojkom i zabavlja se… Njene oči su zelene kao jezera velikih hidrocentrala. Bogati trgovac mogao bi biti otac mlade djevojke. On bi mogao biti i više nego njen otac. Bogati trgovac bi mogao biti njena majka.
Program je završen.
Truba cvili kao isprebijano kuče.
Ministru su pomogli da ode u toalet.
Neki bivši ministar koji je sjedio sam u loži pojeo je velike količine kikirikija. Sada se čisti od trunja.
U ponoć počinje svetkovina rok en rola.
Ludilo objave doboši.
Trubač leži na podu.
Žiponi zastiru zadivljene vidike…
Jedan mladić je skinuo košulju. Vrhovi djevojačkih cipela dodiruju plafon. Gomila mladog mesa vrti se kao u ogromnom mikseru ograđenom šper-pločama po kojima su islikane neodjevene žene.
Neko je na zidu naslikao Neptuna bez kupaćeg kostima. Trubač se valja po podu… Klavirista krišom jede sendvič…
Nikad mi neće biti jasno zašto se ova igra pleše stojeći.
Noćas su ulice puste…
Nema ni lampaza, ni popota, ni papaza.
Mrtvi su “Odeon”, “Beaz-kula”, “Olimpos Palas”, “Kristal”, “Floka” i staromodne zavodnice madmoazel dokter i Mata Hari.
U varijeteima nema Francuza, Srba, Senegalaca, Engleza ni Rusa koji su sedamnaeste ovuda prosipali krv i šampanj i nazdravljali svojoj smrti.
Noćas u baru sjede tri Nijemca.
Neko uvijek putuje na Istok.
Kao vojnik.
Kao turist.
Mornari pjevaju neku pjesmu kao da zapomažu.
Sve pjesme od Bagdada do Gradiške liče na kuknjavu.

Bogato uramljenu gojnu ljepoticu u crvenim papučicama mazi lepeza presamićene haremske crnkinje šiljatih fontana, u fontani bazen, u bazenu zlatne ribice. U desnom uglu ime i prezime majstora, datum…
Smeđa stujardesa sa Kasandrovog plakata neodoljivo preporučuje da holandskim superkostelješnima otputujemo odmah u San Francisko, Buenos Ajres, Hongkong, Kairo, Pariz, London, Beč…
Noćas su sa prastarih ljubičastih tapeta padale otrovane muhe.
Mornari plaćaju.
Na rasprodaji ljubavi kupuju djevojke i odlaze…
Talasi na modrim krpama odnijeće pustolove, galije i luku u daleke tamne dubine Egeja, u najplavlje plavo srce najstarijih voda i pjevati im do kraja ove noći serenade.
Samba dočarava krajeve i mora koja, možda, nikada nećemo vidjeti.
U ponoć se oglasi mjesec, izbrijan, bahat i zadrigao kao bogati trgovac iz Smirne, prošeta nebom Trakije kao svojom čaršijom, pogasi sva svjetla u svodu, obljubi jednu po jednu sve male zvijezde i zaspi sam na bijelim dušecima Kajmakčalana.
Ostane samo trag njegovog žutog mirisa.
I prati nas odavde do fajronta.

Zuko Dzumhur, Nekrolog jednoj carsiji